DSG DQ381 i DQ500 – błędy P1735, P1736, brak biegów i naprawa mechatroniki

Skrzynia DSG nagle straciła biegi parzyste lub nieparzyste, przeszła w tryb awaryjny albo wyświetliła komunikat o usterce przekładni? W samochodach wyposażonych w przekładnie DQ381 i DQ500 jedną z możliwych przyczyn jest problem z mechatroniką oraz sygnałem położenia elementów odpowiedzialnych za wybór biegów.

W pamięci sterownika mogą pojawić się między innymi błędy P1735 lub P1736. Nie oznacza to jednak, że na podstawie samego numeru błędu można od razu zamówić czujnik, mechatronikę albo kompletną skrzynię.

Najpierw trzeba ustalić dokładny opis błędu, jego status, warunki zapisania, wersję sterownika oraz rzeczywiste zachowanie przekładni. Podobny objaw może wynikać z usterki czujnika, elektroniki sterownika, instalacji elektrycznej, hydrauliki mechatroniki albo problemu mechanicznego wewnątrz skrzyni.

Objawy awarii DSG DQ381 i DQ500

Objawy zależą od rodzaju uszkodzenia oraz od tego, która część przekładni została wyłączona przez sterownik.

Najczęściej spotykamy:

• brak części biegów parzystych lub nieparzystych,
• przejście skrzyni w tryb awaryjny,
• brak możliwości włączenia wybranego przełożenia,
• pozostawanie skrzyni na jednym biegu,
• brak możliwości ruszenia samochodem,
• szarpnięcie bezpośrednio przed pojawieniem się awarii,
• migające oznaczenie położenia skrzyni,
• komunikat „usterka skrzyni biegów” lub podobny komunikat na zestawie wskaźników,
• powracające błędy po ich wcześniejszym skasowaniu.

Utrata jednej grupy przełożeń wynika z budowy przekładni dwusprzęgłowej. Skrzynia posiada dwa tory przenoszenia momentu i dwa sprzęgła. Jeżeli sterownik nie może wiarygodnie określić położenia albo bezpiecznie sterować jednym z nich, może odłączyć odpowiednią część przekładni.

Błędy P1735 i P1736 – co mogą oznaczać?

W przekładniach DQ381 i DQ500 błędy P1735 oraz P1736 często pojawiają się przy problemach związanych z kontrolą położenia jednego z dwóch torów pracy skrzyni. W zależności od wersji sterownika dokładny opis błędu i jego rozszerzenie mogą się różnić.

Dlatego podczas diagnostyki nie analizujemy wyłącznie podstawowego numeru DTC. Sprawdzamy również:

• pełny opis i rozszerzenie kodu usterki,
• status błędu: sporadyczny, statyczny lub aktywny,
• licznik wystąpień,
• warunki zapisania błędu,
• temperaturę skrzyni w chwili awarii,
• napięcie instalacji elektrycznej,
• zadane i rzeczywiste położenie elementów wybierających biegi,
• zachowanie skrzyni podczas próby wykonania ustawień podstawowych.

Ten sam kod może prowadzić do różnych wniosków w zależności od wersji przekładni, oprogramowania i wyników pomiarów.

Czy przy P1735 lub P1736 zawsze uszkodzony jest czujnik?

Nie. Usterka czujnika położenia jest jedną z możliwych przyczyn, ale nie jedyną.

Pod uwagę trzeba brać również:

• uszkodzenie elektroniki sterownika mechatroniki,
• przerwę lub zwarcie w obwodzie sygnałowym,
• problem z zasilaniem albo masą sterownika,
• uszkodzenie wewnętrznego połączenia elektrycznego,
• zanieczyszczenie lub uszkodzenie elementów hydraulicznych,
• nieprawidłowe ciśnienie w układzie mechatroniki,
• zablokowanie lub nadmierny opór mechanizmu wybierającego bieg,
• uszkodzenie widełek, synchronizatora lub innego elementu mechanicznego,
• skutek wcześniejszej nieprawidłowej naprawy,
• nieprawidłowe oprogramowanie lub niedokończoną procedurę programowania.

Jeżeli element mechaniczny nie osiąga wymaganego położenia, sterownik może zapisać błąd związany z jego sygnałem, mimo że sam czujnik nadal działa. Wymiana czujnika bez sprawdzenia mechaniki nie rozwiąże wtedy problemu.

P1735 i P1736 nie oznaczają automatycznie wymiany całej skrzyni

Właściciel samochodu często słyszy po wstępnej diagnostyce, że konieczna jest wymiana całej mechatroniki albo kompletnej przekładni. Taka naprawa może być uzasadniona, ale decyzja powinna wynikać z przeprowadzonych pomiarów, a nie z samej obecności kodu błędu.

W zależności od rodzaju uszkodzenia możliwe rozwiązania obejmują:

• naprawę oryginalnej mechatroniki,
• naprawę lub wymianę uszkodzonego elementu pomiarowego,
• naprawę obwodu elektrycznego,
• naprawę sekcji hydraulicznej,
• naprawę mechanicznej części przekładni,
• wymianę mechatroniki, jeżeli jej naprawa nie jest technicznie uzasadniona,
• programowanie i dopasowanie innego sterownika, jeżeli wymaga tego konkretny przypadek.

Nie każdą mechatronikę da się bezpiecznie naprawić. Znaczenie mają zakres uszkodzenia, stan sterownika, wcześniejsze ingerencje oraz dostępność właściwych podzespołów.

Jak diagnozujemy DSG DQ381 i DQ500?

Zakres diagnostyki dobieramy do objawów i stanu samochodu. Inaczej postępujemy, gdy usterka jest stale aktywna, a inaczej, gdy pojawia się sporadycznie po rozgrzaniu albo pod większym obciążeniem.

W zależności od przypadku procedura może obejmować:

• pełny odczyt sterowników samochodu,
• identyfikację skrzyni, mechatroniki i wersji oprogramowania,
• analizę ramek zamrożonych oraz warunków zapisania błędu,
• kontrolę napięcia zasilania i połączeń elektrycznych,
• analizę rzeczywistych pozycji elementów wybierających biegi,
• kontrolę wartości adaptacyjnych sprzęgieł,
• ocenę temperatury oraz parametrów hydraulicznych,
• kontrolę stanu i poziomu oleju,
• próbę wykonania ustawień podstawowych, jeżeli pozwala na to stan skrzyni,
• jazdę testową z rejestracją parametrów,
• demontaż mechatroniki i dalszą weryfikację na stanowisku.

Nie zawsze wykonuje się wszystkie wymienione czynności. Jeżeli samochód nie rusza albo błąd jest stale aktywny, kolejność prac będzie inna niż przy usterce występującej raz na kilka tygodni.

Naprawa mechatroniki DSG DQ381 i DQ500

Po potwierdzeniu usterki demontujemy mechatronikę i oceniamy jej rzeczywisty stan. Nie zakładamy z góry, że wystarczy wymiana jednego czujnika.

Zakres naprawy może obejmować:

• demontaż mechatroniki zgodnie z procedurą dla danej skrzyni,
• weryfikację sterownika elektronicznego,
• kontrolę czujników i obwodów pomiarowych,
• kontrolę płyty oraz wewnętrznych połączeń elektrycznych,
• weryfikację sekcji hydraulicznej,
• ocenę elektrozaworów i kanałów olejowych,
• naprawę z wykorzystaniem właściwych jakościowo podzespołów,
• wymianę wymaganych uszczelnień i elementów jednorazowych,
• przywrócenie lub przeniesienie danych sterownika, jeżeli jest to wymagane,
• montaż mechatroniki oraz napełnienie przekładni właściwym olejem,
• wykonanie ustawień podstawowych i adaptacji,
• kontrolę parametrów oraz jazdę weryfikacyjną.

Klonowanie sterownika nie jest obowiązkowym elementem każdej naprawy. Stosuje się je tylko wtedy, gdy wymaga tego rodzaj uszkodzenia, zastosowany sterownik oraz sposób wykonania naprawy.

Olej i filtry po naprawie mechatroniki

Zakres serwisu olejowego zależy od rodzaju przekładni, wykonanych prac i stanu oleju. Nie ograniczamy się do dolania przypadkowego płynu po montażu.

Sprawdzamy między innymi:

• czy zastosowano olej zgodny z wymaganiami konkretnej przekładni,
• czy w oleju nie ma opiłków lub śladów przegrzania,
• czy podczas wcześniejszej naprawy nie doszło do zanieczyszczenia układu,
• które filtry i uszczelnienia wymagają wymiany,
• jaka procedura poziomowania oleju obowiązuje dla danej wersji skrzyni.

Nieprawidłowy poziom, niewłaściwy olej albo zanieczyszczenie układu mogą zakłócać pracę mechatroniki i wpłynąć na wynik adaptacji.

Ustawienia podstawowe i jazda kontrolna po naprawie

Sama naprawa lub montaż mechatroniki nie kończą pracy. Sterownik musi prawidłowo rozpoznać położenia elementów wykonawczych oraz parametry pracy sprzęgieł.

W zależności od wersji skrzyni i zakresu naprawy wykonujemy:

• uruchomienie wymaganych funkcji prowadzonej diagnostyki,
• ustawienia podstawowe przekładni,
• adaptację sprzęgieł i elementów wybierających biegi,
• kontrolę temperatury oleju podczas procedury,
• sprawdzenie wartości po zakończeniu adaptacji,
• jazdę kontrolną w różnych warunkach obciążenia,
• ponowny odczyt błędów i parametrów po jeździe.

Jeżeli ustawienia podstawowe nie kończą się prawidłowo, nie należy powtarzać ich bez końca. Trzeba ustalić, dlaczego sterownik nie może osiągnąć wymaganych pozycji lub wartości.

Naprawa DSG a modyfikacja Shift Points – to dwie różne usługi

Naprawy mechatroniki nie należy łączyć z modyfikacją punktów zmiany biegów jako sposobem usunięcia usterki.

Oprogramowanie nie naprawi uszkodzonego czujnika, sterownika, zaworu, sprzęgła ani mechanicznej części przekładni.

Modyfikację Shift Points można rozważyć dopiero wtedy, gdy skrzynia jest sprawna, nie zapisuje błędów i prawidłowo przechodzi ustawienia podstawowe oraz jazdę weryfikacyjną.

W prawidłowo działającej przekładni indywidualna zmiana strategii może obejmować:

• korektę punktów zmiany biegów w trybie D,
• wcześniejszą redukcję przy rosnącym obciążeniu,
• ograniczenie utrzymywania silnika na zbyt niskich obrotach,
• poprawę reakcji na pedał przyspieszenia,
• uspokojenie zbyt agresywnej pracy trybu S,
• dopasowanie sterowania skrzyni do zmodyfikowanego silnika.

Celem nie jest bezsensowne podnoszenie obrotów ani maskowanie zużycia. Zmiana ma poprawić współpracę sprawnego silnika i sprawnej przekładni w rzeczywistych warunkach jazdy.

W jakich samochodach występują DQ381 i DQ500?

Przekładnie DQ381 i DQ500 stosowane są w wielu samochodach grupy VAG z poprzecznie ustawionym zespołem napędowym. Dokładny typ skrzyni należy zawsze potwierdzić po numerze VIN, kodzie przekładni albo identyfikacji sterownika.

Można je spotkać w wybranych wersjach modeli:

• Audi: A3, S3, RS3, Q2, Q3, RS Q3, TT, TTS i TT RS,
• Volkswagen: Golf, Passat, Arteon, Tiguan, T-Roc oraz wybrane wersje Transportera,
• Škoda: Octavia, Superb i Kodiaq,
• SEAT i Cupra: Leon, Ateca, Tarraco i Formentor.

Sama nazwa modelu nie wystarcza do określenia skrzyni. Ten sam model może występować z różnymi przekładniami zależnie od silnika, rocznika, napędu i rynku.

Czy samochodem z usterką DSG można dalej jechać?

Jeżeli skrzynia straciła część biegów, przeszła w tryb awaryjny albo pojawił się komunikat o poważnej usterce, dalsza jazda może pogłębić problem.

Nie należy kontynuować jazdy, jeżeli:

• skrzynia gwałtownie szarpie,
• samochód nie może prawidłowo ruszyć,
• przekładnia samoczynnie przełącza się na N,
• słychać nietypowe metaliczne dźwięki,
• pod samochodem pojawił się wyciek oleju,
• usterka powraca natychmiast po uruchomieniu,
• skrzynia pracuje tylko na jednej grupie biegów.

W takiej sytuacji bezpieczniejszy jest transport samochodu do serwisu niż próba dojechania na siłę.

Dlaczego nie warto kasować błędu przed diagnostyką?

Skasowanie błędu może chwilowo przywrócić działanie przekładni, ale jednocześnie usuwa część informacji potrzebnych do ustalenia przyczyny.

Dla diagnosty ważne są:

• pełny zapis wszystkich błędów w samochodzie,
• status oraz liczba wystąpień,
• ramki zamrożone,
• temperatura i napięcie w momencie awarii,
• powiązane błędy silnika, ABS, układu zasilania lub komunikacji CAN.

Jeżeli awaria wystąpiła, najlepiej nie kasować błędów i nie wykonywać przypadkowych adaptacji przed przyjazdem do serwisu.

Diagnostyka i naprawa DSG DQ381 oraz DQ500 – Szulc Motorsport

Nie wymieniamy części na podstawie jednego kodu błędu. Najpierw ustalamy, czy problem dotyczy sygnału położenia, sterownika, hydrauliki czy mechanicznej części przekładni.

Dopiero po przeprowadzeniu diagnostyki określamy, czy uzasadniona jest:

• naprawa mechatroniki,
• naprawa mechaniczna skrzyni,
• wymiana sterownika lub kompletnej mechatroniki,
• serwis olejowy,
• programowanie i ustawienia podstawowe,
• dalsza diagnostyka innych układów samochodu.

Najczęściej zadawane pytania

Czy P1735 lub P1736 oznacza uszkodzoną mechatronikę?

Może wskazywać na problem związany z mechatroniką lub kontrolą położenia elementów wybierających biegi, ale sam kod nie wystarcza do postawienia pełnej diagnozy. Trzeba sprawdzić jego rozszerzenie, parametry oraz stan mechaniczny skrzyni.

Czy trzeba wymienić kompletną skrzynię?

Nie zawsze. W wielu przypadkach możliwa jest naprawa mechatroniki lub uszkodzonego elementu. Kompletną skrzynię wymienia się wtedy, gdy zakres uszkodzenia mechanicznego lub ekonomia naprawy rzeczywiście to uzasadniają.

Czy wystarczy wymienić czujnik?

Tylko wtedy, gdy diagnostyka potwierdzi, że przyczyną jest właśnie czujnik lub jego obwód. Podobny błąd może wystąpić również przy problemie mechanicznym albo hydraulicznym.

Czy po naprawie trzeba wykonać adaptację?

Zależnie od zakresu naprawy konieczne mogą być ustawienia podstawowe, adaptacja sprzęgieł i elementów wykonawczych oraz jazda weryfikacyjna.

Czy można zamontować używaną mechatronikę?

W wybranych przypadkach jest to możliwe, ale trzeba potwierdzić zgodność sprzętową i programową oraz prawidłowo przenieść lub dopasować wymagane dane. Przypadkowy sterownik z podobnej skrzyni nie musi działać poprawnie.

Czy Shift Points naprawi tryb awaryjny?

Nie. Modyfikacja punktów zmiany biegów jest przeznaczona wyłącznie dla sprawnej skrzyni. Nie naprawia błędów P1735, P1736 ani uszkodzeń mechatroniki.

Autor: Grzegorz Szulc – Szulc Motorsport

Specjalizacja: diagnostyka ODIS, naprawa skrzyń DSG i S-Tronic, mechatronika, programowanie sterowników, modyfikacje Shift Points oraz elektronika samochodów grupy VAG.