FAQ

Indiwidualny chiptuning pojazdów do motorsportu poza drogami publicznymi 

Nasze oprogramowanie do tuningu jest tak dostosowane do każdego pojazdu, dla wszystkich cech charakterystycznych dla danego pojazdu. Zawiera i utrzymuje wszystkie standardowe specyfikacje oprogramowania pojazdu. Naszym celem jest bezbłędne przesyłanie do oprogramowania tuningowego wszystkich indywidualnych danych charakterystycznych pojazdu, m.in. numery identyfikacyjne pojazdów i silników, typy skrzyń biegów, moduły, identyfikacje diagnostyczne, programy fail-safe. Odpowiada to naturalnym odchyleniom w jakości dostarczanych przez dostawcę komponentów (w konstrukcji silnika np. tłoki głowice, kolektory, turbosprężarki , układy wydechowe  itp.). Dzięki temu Twój pojazd zachowuje się i może być serwisowany i diagnozowany jak każdy standardowy pojazd. Producenci codziennie stosują dziesiątki nowych wersji oprogramowania, które są opracowywane dla poszczególnych palet silników i pojazdów i programowane w ECU silników pojazdów. 
Można rozróżnic miedzy innymi :

1. Typ pojazdu, wersja skrzyni biegów i układ napędowy pojazdu...
są oczywiście przede wszystkim czynnikami decydującymi o tuningu oprogramowania, tj. istnieją różnice między konstrukcjami poszczególnych pojazdów, także między identycznymi silnikami
Napęd na tylne, przednie lub na wszystkie koła typu Quattro, X-Drive, 4-Motion, 4-Mtic itd.
Sedan, Coupe, Cabriolet, Kombi, SUV
5-biegowa manualna, 6-biegowa manualna, S-Tronic/Tiptronic, MultiTronic, DSG, POWERSHIFT,  5G-Tronic lub 7G-Tronic itd.

2. Charakterystyka silnika
Oczywiście inaczej dostrojone oprogramowanie zmienia również charakterystykę silnika. Dlatego firma samochodowa jest w stanie, z tym samym silnikiem, z różnie dostrojonym oprogramowaniem, produkować różnorodną gamę pojazdów powiązanych z jej znakami samochodowymi. Każdy znak pojazdu, a także każdy typ pojazdu, otrzymuje zatem własną, nieco zmodyfikowaną charakterystykę silnika, bez konieczności ponownego opracowywania całego silnika.

3. Silniki identyczne mechanicznie - mogą mieć różne warianty wydajności
I tak na przykład prawie wszyscy producenci oferują obecnie mechanicznie identyczne lub prawie identycznie skonstruowane silniki o różnych wariantach wydajności. Mocniejszy i zwykle również droższy wariant wydajności, który poza tym jest prawie identyczny pod względem mechanicznym, często ma tylko zmienione oprogramowanie w ECU silnika.

4. Odchyłki seryjnych silników w ramach serii i dostawcy
Producent produkuje seryjnie np. 1000 silników o mocy znamionowej 150 KM. Po montażu końcowym silniki te przechodzą zazwyczaj  około 20 minutowy test na stanowisku badawczym silników, w celu sprawdzenia funkcjonalności mechanicznej oraz określenia mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego. Produkcja silników podlega jednak tzw. odchyłce seryjnej, czyli ze względu na odbiegające tolerancje mechaniczne poszczególnych elementów (tłok, głowica cylindra itp.) Spośród tych 1000 silników tylko około 330 będzie miało pożądane 150 KM. Kolejna jedna trzecia tych silników będzie miała moc powyżej 150 do 160 KM, a ostatnia trzecia będzie miała słabsze osiągi, poniżej 150 KM, w zakresie 140 – 150 KM. W celu wyrównania tych odchyleń, wersje oprogramowania są jednoznacznie dostosowywane przez producenta do serii silników, tj. za pomocą oprogramowania ECU poszczególne silniki są dostosowywane do mocy znamionowej. Istnieją również różnice i charakterystyki stabilności poszczególnych komponentów dostarczanych przez dostawców, które należy uwzględnić w oprogramowaniu ECU. Ze względu na koszty, jakość i logistykę często używa się różnych dostawców do tych samych części pojazdu.

5. Jakość paliwa i normy emisji
Zasadniczo istnieją obecnie dwie różne konstrukcje pojazdów w odniesieniu do emisji i jakości paliwa. Dla nas jednak interesująca jest tylko tzw. norma EC dla wszystkich europejskich pojazdów. Pojazdy amerykańskie zazwyczaj jeżdżą tylko poza Europą. Wystarczy zmienić paliwo na 98-oktanowe (super plus), większość silników Otto ma zauważalną poprawę „rewitalizacji” i zwinności. Niektórzy producenci już zalecają, szczególnie przy silnikach o wyższych osiągach (np. M3, M5, Porsche 996, E55 - CL55 itp.), tankowanie 98-oktanowym paliwem. Chociaż większość pojazdów jest przystosowana tylko do paliwa 95-oktanowego (super bezołowiowego). Dlatego większość standardowych pojazdów seryjnych nie może korzystać z 98-oktanowego paliwa. Dobrym przykładem jest to, że we Włoszech dostarczane są te same pojazdy, co w Niemczech, z identycznymi danymi dotyczącymi osiągów. Jednak we Włoszech 98-oktanowe (super plus) paliwo nie jest dostępne. Włochy mają tylko 95 oktanów (super euro). Jeśli jednak niezbędne paliwo dla mocy znamionowej nie jest dostępne w całym kraju, pojazd musiałby zostać dostarczony z niższymi osiągami, jednak we Włoszech nie jest to robione. Podobna sytuacja ma miejsce we wszystkich silnikach turbodiesel pod względem zawartości siarki i liczby cetanowej dostępnego oleju napędowego…

6. Aktualizacje oprogramowania 

Podczas gdy regularnie aktualizujemy nasze komputery, tablety lub telefony aby działy szybciej i wydajniej oraz zużywały mniej energii . ECU i TCU też można zaktualizować ponieważ ciągłe badania i doświadczenia pokazują że można uzyskać lepsze osiągi dla silnika lub skrzyni biegów. Można traktować aktualizację oprogramowania .

Następna bardzo ważna sprawa jest profesionalisty diagnostyka pojazdu przed modyfikacja i po modyfikacji. Czyli sprawdzenie parametrów rzeczywistych statycznych jak i dynaimicznych. Oraz ich reistracja do późniejszej weryfikacji i analiz  ( tak zwane LOGI ). Jest to najważniejszy etap po chiptuningu , by być pewnym że modyfikacji została przeprowadzona prawidłowo i a silnik/ skrzynia będzie działać długo i bezawaryjnie . 

Modyfikacja oprogramowania sterownika  automatycznych skrzyni biegów TCU - Dwusprzęgłowych typu DSG,S-Tronic, PowerShift i hydrokinetycznych: 6HP,8HP,5G-tronic,7G-tronic oraz wielu innych.

Zmiany w oprogramowaniu sterowania skrzynią biegów mogą zaspokoić potrzeby sportowego i ambitnego kierowcy. 
Dostosujemy następujące parametry do określonych wymagań:

• skrócenie czasu przełączania
• zmiana przełączania przy prędkości obrotowej silnika
• prędkość obrotowa silnika dla biegu nadążnego przy zmianie pełnego obciążenia
• ograniczenie prędkości obrotowej silnika na żądanie
• adaptacja limitu momentu obrotowego przy przeprogramowaniu elektroniki silnika
• optymalizacja kontroli startu
• krótsze czasy reakcji manetek zmiany biegów
• wyższe ustawienie wymuszonego biegu w górę w trybie ręcznym
• dezaktywacja funkcji kick-down
• rozruch lub sprzęgło regulowane łagodniej
• Tryb Oeco ze specjalnymi operacjami przełączania
• W razie potrzeby mapy modyfikacji zostaną dostosowane w trybie D lub S. W autach z aktywnym/zmiennym  wydechem polecamy tylko dostosowanie trybu S zgodnie z własnymi życzeniami, ponieważ wydech w trybie D jest ma niekiedy inne parametry przelotowe .

W kontekście Chiptunigu istnieją modele aut , którymi nie można już jeździć bez modyfikacji oprogramowania w skrzyni biegów TCU. W tych modelach korekta jest automatycznie wliczona w cenę modyfikacji chiptuningu.

Nie wszystkie modele automatycznych skrzyń  wymagają modyfikacji oprogramowania TCU wraz ze wzrostem mocy i momentu obrotowego. Zależy to bardzo od potrzeb każdego użytkownika.  Około 80% użytkowników jest zadowolona po modyfikacji oprogramowania silnika nawet bez podwyższenia limitu momentu obrotowego . W 20 % użytkowników przyznaje że podczas sportowej jazdy, limit momentu obrotowego jest zbyt wysoki natychmiast po zmianie biegów i dlatego należy go wyregulować. Dostępne są te dodatkowe korekty, a także wyżej wymienione ulepszenia.
Tu kilka przykładów które wymagają modyfikacji.
Typ przekładni/ modyfikacja wymagana od  NM/ Max. Moment mechaniczny sprzęgła
DQ200/(poprzeczny) na przykład1.4TSI, 1.8TSI /250NM /380NM
DQ250(poprzeczny) na przykład Golf 5 2.0 TFSI, 2.0TDI/400NM/480NM/700NM (zmodyfikowane sprzęgło)
DL251(wzdłużny) na przykład Audi A4 2.0 TFSI/400NM/480NM
DQ500 (poprzeczny) na przykład 2.5 TFSI/550NM/750NM
DL501 (wzdłużny)na przykład Audi A6 3.0TDI/550NM/750NM
DL382 (wzdłużny ) na przykł Audi A4 2.0 TFSI 410NM/500NM

Zajmujemy się też kopiowaniem / klonowaniem sterowników TCU,  konieczne wiekszosci nowoczesnych skrzyni biegów przy montazu urzywanej skrzyni do innego auta. 

Do użytku wyścigowego dla motorsportu  jesteśmy w stanie zmodernizować skrzynie biegów wedle oczekiwań klienta . Niezależnie od tego, czy chodzi o zmianę przełożenia, zamontowanie blokady mechanizmu różnicowego czy wzmocnionego sprzęgła, prosimy o kontakt. Możemy spełnić Twoje wymagania. Do takich modernizacji potrzebowaliśmy Państwa pojazdu dłuży czas. Cena zależą od prac programistycznych , mechanicznych i testowych. Wymagany czas usługi różni się w zależności od modelu, typu , wersji oprogramowania, żądanych ustawień i związanych z nimi prac testowych i będzie naliczany według kosztów.

Regulamin 
Kupując nasze usługi lub produkty, jako klient akceptujesz nasze warunki.
Obowiązkiem klienta jest uważne przeczytanie niniejszych warunków przed zakupem lub zamówieniem usługi.
Zrzekamy się wszelkiej odpowiedzialności za legalność niektórych usług lub produktów i zachęcamy klientów do przeczytania tego przed złożeniem zamówienia.
Zamawiając nasze usługi lub produkty, klient przyjmuje na siebie wszelką odpowiedzialność prawną, która może być związana z jakąkolwiek modyfikacją pojazdu.
Aby chiptuning lub inne modyfikacje mechaniczne lub programowe były prawidłowe, muszą być spełnione odpowiednie warunki mechaniczne i elektroniczne. Chiptuning lub jakakolwiek inna modyfikacja oprogramowania nigdy nie będzie działała poprawnie, jeśli samochód będzie miał wadliwy, uszkodzony lub częściowo uszkodzony element mechaniczny lub elektroniczny: silnik, skrzynię biegów, inne elementy układu napędowego np.  przepływomierz powietrza, zawór regulacji ciśnienia paliwa, czujnik ciśnienia w szynie, konwerter skrzyni biegów i tym podobne.
Zrzekamy się wszelkiej odpowiedzialności za istniejące wady mechaniczne i elektroniczne, gdyż jest to odpowiedzialność klienta i wykracza poza nasz zakres prac. Gwarantujemy wykonanie Chiptunig, pod warunkiem, że w pierwszej kolejności nie będzie żadnych usterek mechanicznych itp. Jeżeli po ponownym mapowaniu okaże się, że samochód nie działa prawidłowo, wykazujemy dobrą wolę i zawsze próbujemy dwa pliki tuningowe, co wiąże się z wydłużeniem czasu obsługi w celu ewentualnej eliminacji i wykluczenia błędów w naszym oprogramowaniu tuningowym. Klient nie otrzymuje zwrotu pieniędzy z powodu błędów mechanicznych, które powodują, że modyfikacja oprogramowania nie działa poprawnie po chiptuningu. Zobowiązuje się również pokryć koszty diagnostyki, o czym zostanie poinformowany przed usługą ustnie lub telefonicznie w przypadku wystąpienia takich problemów. Zakres prac ustalany jest zawsze przed rozpoczęciem jakich prac, tak aby klient był przygotowany na wszelkie koszty. Wszelkie dodatkowe prace będą uzgadniane ustnie, telefonicznie lub mailowo.
Dezaktywacja Adblue/EGR/DPF jest w wielu krajach nielegalna, zachęcamy klientów do zbadania tego przed zamówieniem usługi, a SzulcMotorsport.com zrzeka się wszelkiej odpowiedzialności prawnej w tym zakresie, wykonuje takie usługi w dobrej wierze, że samochód będzie służył wyłącznie sport lub off-road off-road.
Szulc Motorsport