Automatyczna skrzynia za wcześnie zmienia biegi? Indywidualna modyfikacja Shift Points

Dotyczy między innymi skrzyń:
DSG • S-Tronic • ZF 8HP • Tiptronic • wybrane wersje Mercedes-Benz 8G-DCT

Automatyczna skrzynia zmienia biegi przy 1100–1300 obr./min, długo zwleka z redukcją, a samochód reaguje na gaz dopiero po mocniejszym wciśnięciu pedału? W wielu współczesnych samochodach nie oznacza to jeszcze uszkodzenia przekładni. Często jest to rezultat fabrycznej strategii oprogramowania podporządkowanej przede wszystkim emisji spalin, zużyciu paliwa i wynikom homologacyjnym.

W codziennej jeździe kierowca odczuwa to jednak inaczej. Silnik jest utrzymywany na zbyt niskich obrotach, samochód reaguje z opóźnieniem, pojawiają się drgania, a tryb D bywa ospały. Z kolei tryb S często okazuje się przesadnie agresywny i utrzymuje obroty znacznie wyżej, niż jest to potrzebne.

Rozwiązaniem nie jest ciągła jazda w trybie sportowym ani przypadkowe podniesienie wszystkich punktów zmiany biegów. Profesjonalna modyfikacja Shift Points polega na indywidualnej zmianie strategii sterownika skrzyni TCU tak, aby przekładnia lepiej współpracowała z charakterystyką silnika, sposobem użytkowania samochodu i oczekiwaniami kierowcy.

W praktyce warsztatowej regularnie spotykamy samochody, które są mechanicznie sprawne, nie zapisują błędów skrzyni, a mimo to podczas normalnej jazdy utrzymują silnik w zakresie około 1100–1300 obr./min. Kierowca odczuwa drgania, opóźnioną reakcję na gaz i brak płynności, ale problem nie wynika wtedy z uszkodzonej mechatroniki. Wynika z fabrycznej logiki sterownika.

Dlaczego skrzynie tak wcześnie zmieniają biegi?

Współczesne strategie automatycznych skrzyń biegów są projektowane jako kompromis pomiędzy komfortem, emisją, zużyciem paliwa i trwałością. Podczas testów homologacyjnych korzystne jest możliwie szybkie włączanie wysokich przełożeń i utrzymywanie niskiej prędkości obrotowej silnika.

Dlatego podczas spokojnej jazdy skrzynia może:

• bardzo szybko przechodzić na kolejne biegi,
• włączać 6. lub 7. bieg przy stosunkowo niewielkiej prędkości,
• utrzymywać silnik w zakresie około 1100–1300 obr./min,
• zwlekać z redukcją przy delikatnym zwiększeniu obciążenia,
• redukować dopiero po głębszym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Podczas jazdy ze stałą prędkością taka strategia nie zawsze stanowi problem. Inaczej wygląda sytuacja, gdy samochód przyspiesza, pokonuje wzniesienie, jedzie z większym obciążeniem albo silnik ma wygenerować wysoki moment bez wcześniejszej redukcji biegu.

Co dzieje się przy 1100–1300 obr./min?

Nie chodzi o to, że każda jazda na niskich obrotach natychmiast uszkadza samochód. Problemem jest regularne obciążanie silnika wysokim momentem przy zbyt małej prędkości obrotowej.

W takich warunkach:

• rośnie obciążenie wału korbowego, panewek, tłoków i korbowodów,
• układ tłumienia drgań skrętnych musi pochłaniać większe drgania,
• koło dwumasowe pracuje w mniej korzystnym zakresie,
• poduszki silnika i skrzyni przenoszą większe drgania na nadwozie,
• turbosprężarka musi szybko budować doładowanie z niskich obrotów,
• układ smarowania pracuje przy niewielkiej prędkości pompy,
• reakcja samochodu na gaz staje się opóźniona.

W silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem wysokie obciążenie przy bardzo niskich obrotach może również sprzyjać niekorzystnym zjawiskom spalania, w tym LSPI. Nie oznacza to, że każde użycie wysokiego biegu powoduje spalanie przedwczesne. Znaczenie mają obciążenie, temperatura, paliwo, olej, konstrukcja silnika i strategia sterownika.

Korekta punktów zmiany biegów nie naprawia ani nie zabezpiecza mechanicznie zużytych części. Ogranicza jednak warunki pracy, które powodują wysokie obciążenie układu napędowego przy bardzo niskiej prędkości obrotowej.

Shift Points to nie tylko podniesienie obrotów

Najprostsze podejście polegałoby na przesunięciu wszystkich zmian biegów wyżej. Nie na tym jednak polega dobrze przygotowana modyfikacja.

W zależności od przekładni, wersji sterownika i możliwości oprogramowania analizujemy między innymi:

• punkty zmiany biegów w trybie D,
• logikę redukcji przy częściowym obciążeniu,
• reakcję skrzyni na położenie pedału przyspieszenia,
• zachowanie podczas jazdy miejskiej,
• pracę przekładni w korkach,
• charakterystykę trybu S,
• wykorzystanie momentu obrotowego silnika,
• współpracę oprogramowania ECU i TCU.

Celem nie jest bezsensowne utrzymywanie wysokich obrotów. Skrzynia ma wcześniej redukować wtedy, gdy silnik rzeczywiście potrzebuje korzystniejszego przełożenia, a jednocześnie zachować płynność i komfort podczas spokojnej jazdy.

Jak zmienia się samochód po modyfikacji?

Prawidłowo przygotowana kalibracja może wyraźnie zmienić zachowanie samochodu bez przebudowy mechanicznej skrzyni.

Najczęściej kierowca odczuwa:

• wcześniejszą i bardziej naturalną redukcję,
• mniejszą zwłokę po naciśnięciu pedału przyspieszenia,
• ograniczenie jazdy pod obciążeniem przy 1100–1300 obr./min,
• mniej drgań przenoszonych na nadwozie,
• lepszą elastyczność silnika,
• bardziej przewidywalną pracę trybu D,
• łagodniejszy i bardziej użyteczny tryb S,
• lepsze wykorzystanie dostępnego momentu obrotowego.

Efekt powinien być naturalny. Kierowca nie powinien mieć wrażenia, że skrzynia została ustawiona agresywnie albo że samochód stale utrzymuje niepotrzebnie wysokie obroty.

Najpierw ustalamy: strategia oprogramowania czy usterka?

Podobne odczucia podczas jazdy mogą mieć zupełnie różne przyczyny. Zbyt późna redukcja może wynikać z fabrycznego oprogramowania, ale szarpnięcia, opóźnione załączanie biegu lub drgania mogą być również związane ze sprzęgłami, kołem dwumasowym, mechatroniką, olejem albo nieprawidłową pracą silnika.

Dlatego zakres diagnostyki dobieramy do konkretnego samochodu i zgłaszanych objawów. W zależności od przypadku sprawdzamy:

• błędy zapisane w sterowniku silnika i skrzyni,
• identyfikację TCU oraz wersję oprogramowania,
• wartości adaptacyjne sprzęgieł,
• temperaturę pracy przekładni,
• parametry sterowania mechatroniką,
• czasy załączania sprzęgieł,
• zachowanie skrzyni podczas jazdy próbnej,
• pracę silnika pod obciążeniem,
• stan oraz historię wymiany oleju w przekładni.

Nie modyfikujemy oprogramowania po to, żeby przykryć usterkę mechaniczną. Jeżeli skrzynia wymaga naprawy lub serwisu, najpierw usuwamy rzeczywistą przyczynę problemu.

Nie każda przekładnia wymaga identycznego zakresu testów. Inaczej diagnozuje się DSG DQ200, inaczej DL382, a jeszcze inaczej klasyczny automat ZF 8HP. Procedura musi odpowiadać konstrukcji konkretnej skrzyni.

Case Study – ten sam samochód przed i po modyfikacji

Najlepszym sposobem pokazania efektu jest porównanie zachowania tego samego samochodu na tym samym odcinku drogi przed zmianą i po wykonaniu modyfikacji sterownika skrzyni.

Na materiale wideo